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追踪云南多条有轨电车建设:疑似停工进展未知

发布时间:2019-05-25|浏览次数:29|

原标题:追踪云南多条有轨电车建设:疑似停工、进展未知…

近日,红河州交通局在地方领导留言板上对网友提问的“蒙自有轨电车目前无法投入运营”作出回复称,由于受政府财政承受压力的影响,金融部门停止对该项目贷款,致后续工程收尾工作无法启动,同时也无法进行安全评估和运营评审。目前,红河州现代有轨电车有限公司正在与各方积极协调,一旦完成即刻运营。

蒙自有轨电车建设还剩收尾工程

蒙自有轨电车建设还剩收尾工程

弥勒有轨电车则疑似停工

弥勒市城市轨道交通建设(一期)ppp项目,起于弥勒北部昆河公路和弥勒寺景区公路交汇处,止于云桂铁路弥勒站,属弥勒市城市轨道交通1号线,先期段为线路中的红河水乡至云桂铁路弥勒站段线路全长18.848km,沿线共设19个站点。全线投资估算总额为280,625.81万元。

该项目于2017年4月1日举行了开工仪式,于2017年8月10日正式开始施工,2017年11月18日完成1.1公里首通段以及红河水乡站的建设工作。

此后就鲜少听到关于弥勒有轨电车的消息。网络上有消息称,弥勒有轨电车已停工。

除了上述蒙自、弥勒有轨电车以外,观察据整理资料发现,据云南省2018公布的重点建设项目可知,云南规划了多条有轨电车线路。

两条已开建的有轨电车项目:

1.文山:第一条有轨电车已开工建设

2018年1月14日,文山州城市轨道交通现代有轨电车示范项目4号线一期工程开工仪式在丘北举行。

2.保山:首条有轨电车已开工建设

2018年12月24日,保山中心城市有轨电车板桥至辛街(T1)线项目正式开工建设。项目全长约21公里,建设工期2.5年,预计2020年建成试运行,2021年上半年试运营。

多条规划中的有轨电车项目:

1.普洱市城市轨道交通建设项目;

2.瑞丽市将建4条有轨电车项目;

3.文砚丘平城市群现代有轨电车示范项目;

4.盈江县城市轨道交通;

5.丽江市旅游轨道交通项目;

6.楚雄市拟建3条有轨电车项目;

7.建水县滇南中心城市群现代有轨电车建设;

8.个旧市轨道交通金湖—大屯线建设项目;

9.开远市城市轨道交通建设项目。

据综合媒体资料报道发现,有轨电车建设初期遇到资金断裂、工程延后、规划困难等问题并非云南特例,北京、广州、上海等城市也遇上了不同程度的困难。

又要等红绿灯,速度又不快,

为什么有轨电车没被淘汰,

城市规划方面

现代有轨电车是介于火车(包括地铁)和公交车之间的产物,作为一种夹在中间的产物,可以利用和合并火车和公交的优点,只要设计规划正确,能形成配合关系而不是竞争替代关系。

有轨电车的精髓在于在交通不繁忙的路段与车辆共用道路,而在容易堵车的路段有专有路权,人家堵着它可以一下子开过去,达到一种类似开挂的效果,而且运量更大。

有轨电车架构简单成本低廉,使用寿命可以达到起码30年,保养周期是10年左右,日常维护主要是检测各部件有没有非正常磨损等,除了检查成本其余硬件成本几乎是0。而如今的公交车成本便宜几十万,贵则达到几百万,寿命却根本撑不到10年。铁轨和电网的建设也是一次性投资,很多情况下铺铁轨真的不比修路贵,比如:

可以过公园

可以过商圈的喷泉

一条正确规划的有轨电车线路应当可以带着不小的运量穿进城市小巷,在拥堵路段淡定超越车流,在郊区则可以加速并稳定在上百公里时速缩短A-B的时间。既能有公交车站的密度,也能有火车线路的速度,同时又保证了一定的运量,并且在可能阻碍行人车流的地方合理规避,而又有不高的成本。有轨电车是一项充满智慧的长期投资。

既是荣誉也是挑战

目前,红河蒙自现代有轨电车的建设已经创造了9个“全国第一”:

一是中国边疆少数民族地区建设的第一个有轨电车项目;

二是进入国家发改委PPP项目库第一一个现代有轨电车项目,也是国家财政部公布的PPP示范项目;

三是全国第一个采用PPP模式建设的现代有轨电车项目;

四是国内规划里程最长的现代有轨电车项目;

五是目前国内面临建设条件最复杂,路权样式较多,组网较为复杂,但规划较为科学合理的现代有轨电车项目;

六是目前国内第一个有网和无网供电方式并存,无网路段最长的现代有轨电车项目;

七是目前国内采用大功率储能装置进行无网供电的现代有轨电车项目;

八是国内第一个能实现同时受流同时充电的现代有轨电车项目;

九是建成后国内目前行驶坡度最大的有轨电车。

以上众多“第一”从侧面也体现蒙自有轨电车建设的困难,地形复杂、运营跨度大、创新模式突破等问题亟待解决。

市民体验不佳

以云南的邻居四川的有轨电车为例,郫都有轨电车自2018年12月首段开通以来,到现在已经运行近7个月左右了,虽说有轨电车为小部分人提供了方便,又赚足了回头率,但还是被很多市民吐槽。

↓↓↓↓

1.速度太慢,乘客接受程度低。

目前郫都有轨电车开通的首开段,全程直线距离仅10公里不到,有轨电车里程也才约13公里。但是这个距离,蓉2号线几乎要用50分钟才能够跑完。而这个时间,坐公交从郫都区城区出发,基本上已经可以到达三环路了。

因此,在速度方面,有轨电车和公交车相比,毫无一点优势,平均速度20KM/H不到,速度介于自行车和公交车之间,与地铁的速度更是天壤之别,这是有轨电车最大的劣势。而在当今的成都,城市交通工具如果没有速度优势,基本上也就等同于没有吸引力,这也是蓉2号线乘客稀少的根本原因。

2.占用地面道路太多,影响其他地面交通。

有轨电车开通以后,因为实际占用道路比较宽,基本上占用了2个甚至更多的道路车道,而且乘坐人流量低,对路面交通影响比较大,开放式的车道,行人很容易跨越轨道,存在极大的安全隐患,加重交通拥堵。

3.灵活性不及公交,成本却高于公交。

有轨电车线路太绕,看似都照顾了沿途各地,实际上增加了出行距离和通勤时间,实际意义不大,反而没有公交车灵活。修建耗资大,工期长,其实运行速度和公交车也差不多。

4.占用轨道交通规划名额。

有轨电车实际影响了郫都区的地铁规划和建设,有轨电车毕竟是轨道交通,终究会占用郫都区轨道交通的名额。每个路口也都需要安排交通指挥员,浪费人力,红绿灯多,造成新车安全隐患。

5.受限于交通信号灯,失去轨道交通意义。

有轨电车通行以后,该道路基本只能局限在双向四车道的状态。路面上的有轨电车同样需要等红灯,其实和公交车没有什么区别,而且公交车也有专用的公交车道。

总的来说,成都现代有轨电车有它的优势,即修建时间快,能源消耗低,易养护,载客量大。不过,修建时间快是牺牲地面交通而达到的;而能源消耗,有轨电车和成都的电动公交其实是一个意义,且还没有公交美观和灵活;载客量大的话,如果缺乏一定的吸引力的话,归根到底也是一句空谈。

经济学人杂志撰文:为什么投资有轨电车纯属浪费?

有轨电车的粉丝们会说它是创造就业机会和为城市带来巨大投资的工具。并且地产开发商们喜欢它,因为其运营在固定轨道上,从而确保政府的承诺线路长久运营(而不像公交服务那样是有可能被调整的)。

但这只是对某些行业来说(餐饮、房地产),而对更多的产业来看,有轨电车与其发展之间没有任何可验证的联系。2010年,一项有美国联邦公共交通管理局开展的有轨电车调查也证明了这一点,有轨电车和产业发展之间缺乏因果联系。城市里那些有轨电车已经开通运营的地区业已展开了新一波的重建工作,这主要是因为这些有轨电车不过是一个更庞大、更具规模的政府资助发展计划的一部分,例如还包括重新进行分区规划(相当于我国的控制性规划)、提升街道以及其他福利。

如果有轨电车真的能以有效方式协助人群的出行,那么所有这些投资也都是有意义的。但是同样的,相关证据也是站不住脚的。乘客,特别是游客可能会发现有轨电车比公交车数量少的惊人,而且这些有轨电车往往倾向于在步行范围内提供慢悠悠的出行。有轨电车缓慢的加减速度和频繁的起停,往往还加剧了交通拥堵。

未来

昆明信息港整理编辑

来源:人民网、云南网、浙江轨道交通

汉唐有轨电车、经济学人杂志

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